И так, предоставляем вам немножко информации о 1,5JZ-GTE
Основы
Двигатели семейства JZ начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE. это был 6-ти цилиндровый рядный блок, объемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280 сил. Головку блока, которая #jz_only справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot'е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVT-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.
Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого равнялся 2997см3. Этот объем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал - всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался #jz_only неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVT-i
Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.
Золотая середина или 1.5JZ
У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчеркнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVT-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. лично я убежден что голова от 2JZ лучше. К тому же двигатели 2JZ стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2JZ накрывается головкой блока 1JZ. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой #jz_only ряд отличий в масляной магистрали, а тка же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко. В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2шки в виде 3х литров рабочего объема, дешев и сердит
Однозначным #jz_only плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы "перевязать" косу на другой двигатель справятся не все мастера.
Также существует еще один бюджетный вариант - это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3л) При этом придется гораздо больше заморачиваться - сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся #jz_only мастера, которые за это возьмутся Остальные действия ни чем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих.
Такие "мутации" обойдутся примерно в 150 т.р в зависимости от разных факторов.
Однако 2JZ GTE стоит 100-120 т.р. с Японии контракт, а подключить проводку в районе 10-15 т.р.
Все про свап
На мой взгляд, двигатели Toyot'ы серии JZ сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний объем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.
Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по России очень много, особенно #jz_only на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют. Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов - инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе - перечислю его недостатки, без которых вообще ничто не #jz_only обходится. При постоянной езде в режиме "тапка в пол" может перегреться 2 и 6 цилиндры, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркуллер). Но справедливости #jz_only ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах, да и решение этих проблем можно осуществить достаточно просто, заменив интеркуллер на фронт
